Ritorniamo a parlare di geometrie del telaio. Cerchiamo oggi di spiegare come il carro posteriore della bici influenzi la comodità di marcia, la reazione alla pedalata e la guidabilità. E come questa misura sia strettamente connessa con altri dati fondamentali per la progettazione di un telaio: l’angolo del tubo piantone ed il passo della bici.
Cosa si intende per carro posteriore e in cosa può variare
Il carro posteriore della bici, detto anche triangolo posteriore, è costituito dai foderi alti e dai fodei bassi. Per intendersi i foderi alti sono i due tubi che collegano la ruota posteriore al piantone verticale sostenendo l’archetto dei freni nelle bici a freno tradizionale. I foderi inferiori sono i due tubi del tleaio che passano all’altezza della catena. E’ chiaro che si tratta di misure fondamentali, visto che sostengono il 60-70% del peso del ciclista in ordine di marcia e meccanizzano l’intera trasmissione.
I foderi superiori possono collegarsi al tubo orizzontale, oppure essere disassati, di solito verso il basso per compattare il triangolo posteriore in ricerca di una migliore trasmissione di potenza alla ruota.
Un carro posteriore può essere più lungo o più corto. Può anche essere più basso, se i foderi alti sono attaccati in modo disassato al tubo orizzontale. Può inoltre essere in grado di ospitare pneumatici più o meno generosi, perni passanti o tradizionali, cavalletto, portapacchi e freni di diverso tipo.
Tutto parte dal movimento centrale
Il movimento centrale è la zona dove viene applicato il meccanismo delle pedivelle e della guarnitura. La distanza tra movimento centrale e perno della ruota posteriore indica il valore della lunghezza del carro posteriore della bici. Teoricamente più questo valore è ampio è più avremo una bici confortevole, perdendo in reattività. Però tutti i dati vanno ricalcolati in un’ottica d’insieme. Quindi se per esempio abbiamo i foderi superiori disassati e posizionati in basso, otterremo comunque un carro posteriore rigido, nonostante la lunghezza superiore. Bisogna poi analizzare le tubazioni usate. Ci sono foderi inferiori che partono da movimenti centrali molto larghi e che quindi hanno già una certa rigidità di base superiore.
I movimenti centrali di ultima generazione, più larghi, contribuiscono ad irrigidire tutta la struttura. Un prolungamento in carbonio della scatola movimento sul posteriore irrigidisce la parte bassa del triangolo posteriore.
I limiti funzionali
A volte riceviamo richieste di ciclisti che vorrebbero misure speciali, che solitamente si possono accontentare ma che altre volte si fermano contro dei limiti funzionali. Per esempio abbiamo un tubo piantone molto inclinato perché il ciclista ha un femore molto lungo e necessita di una seduta più arretrata, non potremo avere un triangolo posteriore estremamente corto. Se abbiamo una bici con pneumatici grandi, avremo anche un carro più lungo. Gli pneumatici di dimensioni generosi non sono solo più larghi, ma hanno anche un diametro maggiore.
Nel 1990 Daccordi lancia la nuova scatola movimento Multi-dimensionale. Linnesto del tubo piantone in posizione avanzata nel movimento centrale permetteva di avvicinare la ruota posteriore e di accorciare il carro.
Le misure “stardard” di un carro posteriore della bici
Come abbiamo visto le variabili sono tante, e sono aumentate negli anni con l’aumento del numero di materiali utilizzati e con le numerose scelte tecniche disponibili. Se nella bici da corsa anni fa avevamo carri posteriori di 39,5 / 40 cm, oggi molto spesso abbiamo lunghezze superiori a causa degli pneumatici più grandi e per via dei telai in carbonio, spesso molto rigidi all’altezza del movimento centrale. Nel gravel abbiamo triangoli posteriori di 43,5 / 44 cm, dove la maggiore distanza aiuta non solo a ospitare gomme da fuoristrada ma anche ad accrescerne il comfort. Nel mounatin bike siamo passati dal carro classico di 42,5 cm delle 26″ all’attuale 44 cm delle 29″.
Per simulare l’impatto dei diversi tipi di pneumatici all’interno di un carro posteriore in fase di test abbiamo degli attrezzi artigianali molto funzionali costruiti personalmente da Luigi Daccordi
L’impatto sulla guidabilità
Allungando il carro posteriore della bici si allunga anche il passo, ovvero la distanza tra mozzo e mozzo. Anche questa misura ovviamente va contestualizzata. Possiamo infatti avere diverse lunghezze di passo in base ad angolo di sterzo, rake e avancorsa sull’anteriore. Anche il terreno può far decidere su misure diverse. Se progettiamo una bici gravel o mtb infatti dovremo stare attenti anche all’effetto ammortizzante del trinagolo posteriore. Un triangolo torppo piccolo potrebbe non essere in grado di assorbire le vibrazioni del terreno, arrivando addirittura ad un effetto rimbalzo su alcuni tipi di terreno. D’altra parte una bici troppo lunga sul posteriore renderebbe necessario spostamenti del peso del ciclista maggiori per ammortizzare le asperità, rendendo quindi la bici meno guidabile.
Se il carro posteriore su strada influisce soprattutto sulla prestazione, nel gravel e ciclocross modifica sensibilmente anche la guidabiltà della bici
In definitiva
Riassumendo il carro posteriore può influire moltissimo sulle caratteristiche della bici, ma la misura deve essere valutata nel contesto dell’insieme. Dire banalmente che una bici con il carro posteriore più corto è più reattiva e meno confortevole è limitante. Ci sono diverse soluzioni tecniche che portano a risultati simili. Chiaramente certe misure sono prerogativa di specifici indirizzi d’uso della bici: non vedrete mai un carro posteriore lungo su di una bici da pista, per esempio, dove lo scatto è tutto. Oppure dovrete diffidare da bici gravel con un trinagolo posteriore eccessivamente piccolo, perché sicuramente le sue qualità di comfort saranno limitate.
